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​金属件发黑工艺流程

金属件发黑工艺流程

工件装夹

首先要根据工件的尺寸和形状，设计出专用的夹具，终能让工件在溶液中能够每一个部位都能被氧化，没有氧化死角。

除油

由于工件表面会存在油污，如果不能去除油污不但会影响发黑处理的质量，还会污染整池的除油液。

将除油溶液加温到90℃左右后，将工件放入其中静置30分钟左右，终以工件完全除油干净为准，是否除油干净需要靠操作者的经验观察，一般是通过观察水泡从工件表面均匀散开，没有聚集显现即可。

酸洗

酸洗的目的是去除掉工件表面的氧化皮和锈迹，即便观察不到工件表面有锈迹也应该进行酸洗，可以让其在发黑处理前更干净，这样有利于氧化，也不会影响发黑处理的质量。

酸洗液一般采用浓度在15%左右的工业浓盐酸，将工件完全放置于溶液中30分钟左右。

发黑处理（氧化）

经过除油，酸洗后干净的工件就可以进行发黑处理了。发黑时的溶液温度在130℃左右，发蓝的温度在550℃，还要通过不同工件材料来控制浸入的时间。

对于一些发黑要求较高的工件，次发黑后拿出来酸洗，并再次发黑处理，如此反复多次后，就能够得到色泽均匀致密的氧化膜了。

航空零部件制造行业发展趋势

(一)国家政策扶植力度加大

航空产业发展受到高度重视和广泛关注，国家已将航空装备列入战略性新兴产业的重点方向，正在实施大型飞机重大专项，将推动我国民用航空工业实现快速发展。

(二)市场发展潜力将进一步释放

现代化建设为民用航空工业发展提供广阔的市场空间，尤其是空域管理改革和低空空域开放步伐的加快，为通用飞机的发展带来了新的市场机遇。

(三)在材料方面，轻质结构正在变为标准和规范

钛合金、Inconel镍基合金和其它高强度耐热合金以及碳纤维增强型复合材料正在替代传统的铝合金，成为航空工程使用的主要材料。航空零件制造商常常需要对复合在同一个零件上的多种材料进行加工，因为一种金属(如钛)可能被夹在多层复合材料之间，以增强复合结构的稳定性。

随着航空公司寻求大幅度降低燃油消耗，轻质结构正在变为标准和规范。例如，德国汉莎航空公司希望飞机的人均耗油量达到1.25加仑(即每位乘客飞行100英里的耗油量为1.25加仑)。

然而，要实现这一目标，对于零件制造商而言却是一个昂贵的命题，因为轻质材料的加工需要对新的机床和切削加工方案进行大规模投资，这可能包括从由大型龙门式机床(具有六个或更多个轴)组成的生产线转换为在采用加工中心的单台设备上加工零件，以提高加工柔性。

(四)成本将是一个重要的考量因素

航空业正逐步认识到，尽管飞行安全是的因素，但也应该以可承受的较低成本来实现。

这就给飞机制造商及零部件供应商带来了巨大的定价压力，他们迫切希望借鉴其他行业(特别是汽车制造业)的经验，其中挑战就是与低成本的亚洲制造商进行竞争。

基准精密刀具在航空企业制造中的应用

随着航空航天难加工材料的广泛应用，如何正确选择刀具材料进行切削加工，降低加工成本，提高生产率是一个非常重要的问题。切削刀具材料要与工件力学性能、物理性能、化学性能匹配。

随着刀具技术和机床技术的相互结合，工件材料与刀具材料的互相促进，航空航天制造业不断发展。可以说刀具材料不断发展是航空航天制造业不断发展的驱动力。目前航空航天制造业广泛应用的刀具材料牌号多达上千种，根据刀具材料来划分，不外乎以下几大类：工具钢（碳素工具钢、合金工具钢、高速钢）、硬质合金、陶瓷和超硬刀具材料。碳素工具钢适于制造手动工具，碳素工具钢T10A和T12A应用较广泛。

航空制造业中，硬质合金刀具所占比重。硬质合金刀具在航空制造中是主导刀具，应用范围则相当广泛，在数控刀具材料中占主导地位。硬质合金成为主要的刀具材料，使切削加工实现了向硬质合金时代的过渡，由于不同牌号的硬质合金性能特点不同，因而其应用范围也不同。硬质合金不但可用于制造各种机夹可转位刀具，而且可以制造整体式立铣刀、铰刀、丝锥和钻头等。硬质合金刀具分为普通硬质合金、涂层硬质合金、超细颗粒硬质合金、碳（氮）化钛基硬质合金。

YT类硬质合金具有YG类和YW类的大部分优良性能，在航空制造业应用较广。涂层硬质合金有比基体更高的硬度、耐磨性、耐热性，应用广泛。超细颗粒硬质合金可以大范围地运用于断续切削。碳（氮）化钛基硬质合金主要用于钢件的连续表面的精加工和半精加工。